İkinci Dünya Savaşı’nın ardından küllerinden doğan ve literatüre "Alman mucizesi" olarak geçen Avrupa'nın en büyük ekonomisi tarihinin en keskin yapısal krizlerinden birini yaşıyor.
Otomotiv üreticisi Volkswagen’in planladığı istihdam kesintisi ve fabrika kapatma kararları, mühendislik ve ihracata dayalı geleneksel Alman sanayi modelinin geleceğini bir kez daha tartışmaya açtı.
Şirket Denetleme Kurulu’num 4 Eylül’de grubun 89 yıllık tarihindeki en büyük yeniden yapılanma planını oy birliğiyle onaylaması, Alman ekonomisindeki kırılmanın en somut göstergesi haline geldi.
Volkswagen’in 87 yıllık tarihinde ilk kez Almanya genelinde dört fabrikayı kapatmayı ve 2030 yılına kadar dünya genelinde toplam 100 bin istihdamı sonlandırmayı içeren kemer sıkma politikası ülkede "sanayisizleşme" korkularını artırırken, Başbakan Friedrich Merz liderliğindeki koalisyon hükümetine yönelik siyasi baskıları da zirveye taşıyor.
Söz konusu tarihi kararın oy birliğiyle kabul edilmesi kolay olmadı ve perde arkasında tarafları uzlaşmaya zorlayan çok sert bir güç savaşı yaşandı. Şirketin Wolfsburg'daki genel merkezinde Volkswagen Üst Yöneticisi (CEO) Oliver Blume, Denetleme Kurulu Başkanı Hans Dieter Pötsch ve Aşağı Saksonya Başbakanı Olaf Lies arasında kriz toplantıları düzenlendi. İşçi temsilcileri ve eyalet hükümeti, 50 bin pozisyonu Almanya'da olmak üzere planlanan kitlesel işten çıkarmalara başlangıçta sert şekilde karşı çıktı.
Sürecin kilitlenmesi üzerine Volkswagen Yönetim Kurulu, sendika ve eyalet çoğunluğuna sahip Denetleme Kurulu'nu bypass edecek bir "Olağanüstü Genel Kurul" çağrısı yapma tehdidinde bulundu. Kaynaklar tarafından "nükleer seçenek" olarak adlandırılan ve binek otomobil ile parça birimlerini ayrı tüzel yapılara bölerek eyaletin gücünü kırmayı amaçlayan bu rest, tarafları uzlaşmaya zorladı. Yıllarca sürecek hukuki çatışmaların şirkete "görülemeyecek kadar büyük zarar" vereceği anlaşılınca uzlaşma sağlandı; işten çıkarmalara onay verilirken birimleri ayırma planı ertelendi.
"Üç ucuz" sütunun çöküşü Volkswagen'i vurdu
Ekonomi analistleri, Almanya’nın son 30 yıldaki kesintisiz büyüme ve altın çağ döneminin piyasa fiyatının oldukça altında seyreden üç temel unsura dayandığına dikkati çekiyor: Rusya’dan gelen ucuz enerji, savunma yükünü ABD’ye bırakan düşük güvenlik maliyeti ve Çin pazarının bitmeyen talebi. Ancak değişen jeopolitik dengelerle birlikte bu sütunların sırayla çökmesi, en büyük darbeyi İkinci Dünya Savaşı sonrasında inşa edilen Alman ekonomik modelinin merkezindeki otomotiv sanayisine vurdu.
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW ve Porsche gibi küresel semboller, yalnızca büyük sanayi kuruluşları değil, Alman mühendisliğinin, teknolojik kapasitesinin ve uluslararası prestijinin de omurgasını oluşturuyor. Bu nedenle sektörde yaşanan gerileme, şirketlerin bilanço ve karlılık sorunlarının çok ötesinde, Almanya’nın ihracata ve yüksek katma değerli üretime dayalı geleneksel ekonomik modelinin doğrudan baskı altında olduğunu gösteriyor.
Krizin temelinde, birbirini tetikleyen dış şoklar ve teknolojik dönüşüme ayak uyduramama problemi yatıyor. 2022'de Rus gazının kesilmesiyle başlayan süreç, Hürmüz Boğazı’ndaki tıkanıklık kaynaklı ikinci bir enerji şokuyla tırmanırken, son on yılda sanayinin elektrik maliyetlerinin yüzde 30, gaz maliyetlerinin ise yüzde 55 artması üretim hatlarını kalıcı bir maliyet kıskacına aldı. Bu yüksek enerji, iş gücü ve bürokrasi maliyetlerine, küresel rekabetin ağırlık merkezinin içten yanmalı motorlardan batarya, yazılım ve dijital hizmetlere kayması eşlik etti.
Geleneksel üretim modelinden çıkmakta geciken Alman üreticiler, bu dönüşüme yeterince hızlı reaksiyon gösteremeyince küresel pazar paylarını hızla eritti. Özellikle en büyük kar kapısı olan Çin pazarının yerli elektrikli araç üreticileriyle güçlü bir rakibe dönüşmesi, Volkswagen’in bu ülkedeki satışlarını yüzde 30’a yakın düşürdü. Çinli üreticilerin Avrupa'ya yönelik ihracat atağına ABD’deki korumacı gümrük vergisi baskıları da eklenince, üretim kapasitesinin altında çalışan şirketler geçmişte sahip oldukları teknolojik üstünlüğü ve fiyat belirleme kapasitesini kaybederek radikal önlemlere mecbur kaldı.
Kriz aşırı sağın siyasi malzemesi oldu
Kimya ve makineyle birlikte 19. yüzyıldan bu yana Alman mühendisliğinin üç temel direğinden biri olan otomotiv sektöründeki bu kötü gidişat, ekonomik sınırları aşarak toplumsal bir boyuta ulaşıyor. Ülkenin küresel simgeleri olan Volkswagen, Mercedes-Benz network'ü ve BMW’nin içine düştüğü bu yapısal kriz, yalnızca binlerce çalışanın geçim kaynağını ve ülke ekonomisini sarsmakla kalmıyor; aynı zamanda Alman ulusal kimliğini, toplumsal huzuru ve kırılgan siyasi dengeleri de doğrudan etkiliyor. Otomotiv sanayisindeki gerileme, Almanya'da aşırı sağcı siyasi hareketleri besleyerek toplumsal kırılganlığı artırıyor.
Otomotiv sanayisi, Almanya'da toplam katma değerin yüzde 5'ini, istihdamın ise yüzde 3'ünü oluşturarak gelir açısından ülkenin en büyük sanayi sektörü konumunda bulunuyor. Sanayide çalışanların yaklaşık yüzde 14'ünü barındıran ve 2025'te toplam ihracatın yüzde 16,2'sine denk gelen 280 milyar avroluk dış satıma imza atan sektörde kan kaybı verilere de yansıyor. Tedarikçiler hariç yaklaşık 725 bendeki kişinin istihdam edildiği Alman otomotiv endüstrisinde, istihdam oranı bir önceki yıla göre yüzde 6,2 azaldı.
Otomotiv sektöründeki istihdam kayıpları, Almanya'da iç siyaseti de derinden sarstı.
Saksonya-Anhalt eyaletinde yapılan seçimlerin ardından birinci sırada yer bulan aşırı sağcı Almanya için Alternatif (AfD) partisi, otomotiv sektöründeki çöküşün faturasını Başbakan Friedrich Merz hükümetine ve Avrupa Birliği'nin (AB) iklim politikalarına kesiyor.
Siyasi baskıların gölgesinde Merz hükümeti, 2009 yılında anayasaya eklenen ve ülkenin ekonomik kimliği haline gelen "borç freni" uygulamasını gevşetmek zorunda kalmıştı. Altyapı ve modernizasyon projeleri için 500 milyar avroluk devasa bir fon kuruldu. Ancak enflasyonun yüzde 2,9’a yükselmesiyle Avrupa Merkez Bankası’nın (ECB) faiz oranını yüzde 2,50’ye çıkarması, borçlanarak ekonomiyi ayağa kaldırmaya çalışan Berlin'in maliyetlerini tırmandırdı. Kamu bütçesi açığının gelecek yıl yüzde 4,2'ye yükselmesi bekleniyor.
16 milyar avroluk fatura ve kredi notu riski
Alman basınındaki haberlere göre, Volkswagen’in tarihi küçülme ve fabrika kapatma planlarının toplam maliyeti 16 milyar avroyu buluyor. Bu devasa bütçenin 10 milyar avrosu işten çıkarma giderleri ve tazminat ödemelerine ayrılırken, 6 milyar avrosu üretimin durdurulması planlanan 4 tesisin kapatılma maliyetleri için rezerve edildi.
Tazminat yükü altında ezilen şirkete finans dünyasından da uyarılar gecikmedi. Union Investment, kârlılığın hızla düzelmemesi halinde Volkswagen’in kredi notunun yatırım yapılabilir seviyenin altına düşebileceği uyarısında bulundu. Bu durum, grubun küresel piyasalardaki borçlanma maliyetlerini daha da tırmandırıyor.
Kapasite düşürülüyor
Volkswagen'in bugünkü yüksek maliyet yapısının arkasında, parçalardan yazılıma kadar üretimin her aşamasını kendi bünyesinde tutma stratejisi yer alıyor. Sektör uzmanları, yıllar içinde satın alınan çok sayıda markanın farklı tedarik zincirleri ve çalışma biçimlerini tek çatıda yönetmenin operasyonel verimliliği baltaladığını vurguluyor.
Kovid-19 pandemisi öncesinde yıllık 12 milyon araçlık kapasiteye yatırım yapan grup, hedefi yıllık 9 milyon araçlık kapasiteye indirdi. Emden, Zwickau, Hannover ve Audi’nin Neckarsulm fabrikalarında mevcut üretim planları 2031-2034 arasında kademeli olarak sona erecek.
Model yelpazesi yarıya inecek
Çinli üreticilerin teknoloji geliştirme hızı ve agresif fiyat politikaları karşısında ürün stratejisini tamamen değiştiren Volkswagen, kaynaklarını daha az modele yoğunlaştıracak. Şirket, onaylanan yeni program kapsamında model yelpazesini 2035 yılına kadar yaklaşık yarıya indirmeyi hedefliyor.
Buna karşın, teknolojik dönüşüm adımları kapsamında 2027-2031 dönemini kapsayan süreçte sabit yatırımlara, araştırma ve geliştirmeye 135 milyar avroluk devasa bir bütçe ayrılması öngörülüyor. Almanya'da tamamen elektrikli araç üretimi 2025'te yüzde 15 artarak 1,22 milyona ulaşırken, şirket Çin pazarındaki kayıpları telafi etmek için yerel tasarım ve geliştirmeye ağırlık vermeye başladı.
Katar'ın itirazının ardından Osnabrück fabrikası İsrailli şirkete dolaylı yoldan devredecek
Küresel mali krizle boğuşan Volkswagen, büyük ortağı Katar'ın Tel Aviv yönetimine yönelik doğrudan ortaklık vetosunu aşmak amacıyla Osnabrück fabrikasını dolaylı yoldan savunma sanayisine devrediyor.
Fabrikanın İsrailli yatırım fonu Aurelius Capital ve Aşağı Saksonya eyaletine devri için taraflar arasında niyet mektubu imzalandı. Bu formül sayesinde Volkswagen, Katar'ın doğrudan ortaklık engeline takılmadan tesisten çıkmış olacak.
Devir işlemlerinin ardından fabrikadaki ilk büyük proje, İsrailli savunma şirketi Rafael Advanced Defense Systems ile yürütülecek. Tesiste, Almanya ve Avrupa için modern hava savunma sistemleri ile askeri bileşenlerin üretimi gerçekleştirilecek. Formülle birlikte Volkswagen, doğrudan işin içinde yer almadan tesiste savunma teknolojisi üretilmesinin önünü açacak.
Anlaşmayla birlikte Osnabrück kentindeki 125 yıllık otomotiv üretimi tarihi de son buluyor. Fabrikada araç üretimi kademeli olarak azaltılacak ve 2027 yazında banttan inecek son T-Roc Cabriolet modeliyle otomobil üretimi tamamen durdurulacak. Bu tarihten sonra Volkswagen tesisin mülkiyetinden çıkacak ancak altyapı desteği vermeyi sürdürecek. Fabrikada çalışan yaklaşık 1800 personelden ilk etapta 1400'ü korunacak, kalacak 1200 işçiye 2029 sonuna kadar istihdam garantisi sunulacak. Ancak, İkinci Dünya Savaşı döneminde Nazi rejimi için askeri üretim yapan Volkswagen'in yeniden askeri sanayiye dönmesi ve İsrail merkezli bir şirketle ortaklığa gitmesi ülkede hem hukuki hem de siyasi bir "etik sınavı" olarak yorumlanıyor.
Avrupa basınında "yolun sonu" yorumları
Alman sanayisinin lokomotifi Volkswagen'de yaşanan bu tarihi sarsıntı, kıta genelinde ve uluslararası ekonomi basınında çok geniş bir yankı buldu. Avrupa'nın önde gelen medya organları, yaşanan krizi sıradan bir şirket yapılanmasının ötesinde, "Alman ekonomik modelinin iflası" ve küresel pazarlardaki güç dengelerinin radikal bir şekilde değişmesi olarak yorumladı.
Avrupa basınında çıkan analizlerde, Volkswagen için "havanın giderek tükendiği" belirtilerek şirketin mali olarak nasıl bir çıkmaza girdiğine işaret edildi. Yapılan değerlendirmelerde, Volkswagen’in en büyük kâr kapısı olan Çin pazarındaki kâr marjlarının yerli üreticilerin agresif rekabetiyle sıfırlandığına dikkat çekilirken, Washington yönetiminin korumacı politikaları kapsamında ABD'nin uyguladığı gümrük vergilerinin de şirkete milyarlarca avroluk ek bir finansal zarar yüklediği vurgulandı.
Almanya ve Volkswagen'in en büyük ortak noktası, yaklaşan büyük sorunları ve yapısal krizleri yıllar öncesinden görmelerine rağmen yön değiştirmekte çok geç kalmış olmalarıdır. Eğer bu yapısal sarsıntı karşısında emeklilik, bakım ve vergi sistemlerini baştan aşağı elden geçirme hamlesi başarısız olursa bunun faturası sadece ekonomik değil, çok ağır siyasi sonuçlar doğuracaktır.
Kıta medyasındaki diğer analizlerde ise konu daha çok küresel güç değişimi üzerinden ele alındı. 1985 yılında Çin'e bizzat teknoloji ihraç eden ve oradaki otomotiv sanayisinin kurulmasına öncülük eden Volkswagen'in, bugün dünya lideri haline gelen Çinli üreticilerin Avrupa pazarında yüzde 11'lik bir paya ulaşması karşısında çaresiz kaldığı yazılarak çarpıcı bir tarihsel tezatlığa işaret edildi. Ekonomi basınında öne çıkan yorumlarda krizin mikro ekonomik değil, tamamen makro ekonomik ve siyasi bir boyutta olduğu yazıldı.